zdroj Metrostav

Česká stavební společnost Metrostav prorazila ve čtvrtek 3. dubna první ze dvou silničních tunelů, které staví na severu Islandu od podzimu roku 2006. Ke slavnostní prorážce, jíž se zúčastnil také islandský ministr dopravy Kristján Mőller a řada dalších hostů, došlo na kratším z obou tunelů - na tunelu Siglufjördur.

Celkem 3640 m dlouhý tunel nyní umožní stavbařům zahájit práce také na výstavbě mostu, který bude spojnicí mezi oběma podzemními úseky budované silniční trasy. Ta povede převážně tunely, po dokončení bude měřit 14 km a propojí dvě rybářské osady Siglufjördur a Ólafsfjördur. Cestu z obou osad do krajského města Akureyri zkrátí z dnešních 200 km na pouhých osmdesát. „Prorážka prvního tunelu je bezesporu významným mezníkem celé stavby. V tuto chvíli máme za sebou tři pětiny prací a i přes mnohé nepředvídané komplikace, které realizace přináší, stavbu dokončíme a předáme v plánovaném termínu, tedy nejpozději v prosinci 2009,“ říká Václav Soukup, ředitel divize která tunely na Islandu staví.

Pro raziče a techniky Metrostavu byla velmi náročná především počáteční fáze výstavby, kdy si museli zvykat na zdejší drsné klimatické podmínky, geologická specifika i některé nové technologie. Při ražbě ve velkých hloubkách (až 800 m) se potýkají zejména se silnými přítoky podzemní vody, která tryská pod obrovským tlakem a je tak chladná, že pro její zastavení není možné použít klasickou injektáž s cementem, protože ten v ledové vodě neztuhne.

Českým stavbařům bylo od počátku jasné, že práce na ostrově nebude snadná, ale ani islandský investor nepředpokládal, že podmínky budou tak složité a náročné. Navzdory tomu se Čechům daří vyrazit v islandském podzemí v průměru až 200 m za měsíc a zasloužili se také o nový rekord, když na tunelu Ólafs v červenci 2007 vyrazili 330 m, což je nejlepší výkon, jakého se kdy na Islandu při stavbě tunelů podobných parametrů dosáhlo.

Prorážka v zemi ohně a ledu Divize 5 razí už rok a půl na severu Islandu dva silniční dvoupruhové tunely Siglufjörður a Ólafsfjörður. Bez ohledu na roční období zkrátí po dokončení jízdu mezi stejnojmennými rybářskými osadami z 230 zimních či 60 letních kilometrů na pouhých patnáct. Ve čtvrtek 3. dubna bylo v kratším, 3640 m dlouhém tunelu Siglu živo. Za přítomnosti islandského ministra dopravy Kristjána Möllera, předsedy parlamentu Sturly Bödvarssona a řady dalších hostů se slavila jeho prorážka do dnes neobydleného fjordu Héðins.

Slavnosti se kromě státních představitelů zúčastnili i zástupci místní samosprávy a ředitel divize 5 Ing. Václav Soukup. Nechyběl ani ředitel výstavby obou tunelů Ing. Ermín Stehlík a lidé z jeho týmu. „Prorážka našeho prvního tunelu na Islandu je bezesporu významným mezníkem celé stavby. V tuto chvíli máme za sebou tři pětiny prací a i přes mnohé nepředvídané komplikace, které realizace přináší, vyvineme veškeré úsilí, abychom stavbu dokončili v plánovaném termínu, tedy nejpozději v prosinci 2009,“ řekl při setkání Ing. Václav Soukup.

Jeho cesta na oslavu byla svědectvím obtíží, s nimiž se místní lidé v dopravě dosud potýkají. Spolu s Ing. Stehlíkem jel „letní“ trasou, a i přesto, že už je jaro, jejich auto ve sněhové vánici několikrát zapadlo. Ze čtyřhodinového uvěznění v průsmyku je vysvobodily až grejdry.

Na „poslední odstřel“, jak slavnost nazvali místní, však dorazili přesně včas, aby vyslechli krátký proslov ministra Möllera a spolu s ostatními zhlédli světelné efekty, doprovázející rány odpalu poslední nálože. Po něm všechny zúčastněné dva autobusy provezly tunelem do fjordu Heðins. „Byl s námi i potomek jedné z pěti rodin, které až do roku 1951 ve fjordu trvale žily,“ vzpomíná Ing. Stehlík. „Na následné oslavě v Siglu se mi pak svěřil, že první průjezd do fjordu tunelem byl pro něj nezapomenutelný zážitek. Vzkoušet si jej budou moci i ostatní obyvatelé, protože jsme pro ně na neděli připravili Den otevřených dveří, kdy je tunelem provezeme v autobusech.“

Z fjordu Heðins naši raziči ještě v dubnu zahájí protiražbu tunelu Ólafs, jehož vyražená část nyní dosahuje téměř 40 % ze 7124 metrů jeho celkové délky.

Největším problémem, se kterým se naši stavaři v zemi ohně a ledu musejí při ražbách potýkat, je voda. V proraženém tunelu s ní nebyly až tak velké starosti, i když její teplota leckdy přesáhla 15 ˚C, a tak byla podle technických specifikací geotermální. „V Siglu stačily vodu zastavit cementové injektáže,“ popisuje Ing. Stehlík a pokračuje: „Při ražbě tunelu Ólafs však narážíme na studenou tlakovou vodu s teplotou kolem 2 ºC a přítokem z předvrtu až 2 m³ za minutu, kterou jen obtížně zastavujeme pomocí polyuretanových chemických injektáží. Zatím jsme jich nainjektovali přes 240 tun a to jsme prorazili jen asi 2700 m tunelu a práce pod jeho nejvyšším nadložím s výškou více než 800 m nás teprve čekají.“

I přes velmi nepříznivé geologické podmínky se našim pracovníkům na Islandu daří razit v průměru 200 metrů tunelu za měsíc. Loni v červenci se dokonce zasloužili o jeden z nejlepších výkonů na Islandu, když na tunelu Ólafs vyrazili za měsíc 330 metrů.

Ražba obou tunelů s běžným profilem 52,83 m² probíhala a probíhá takzvanou „skandinávskou metodou“, která postupuje co nejdelšími, většinou pětimetrovými záběry, jimž předchází dva až čtyři 30 metrů dlouhé a překrývající se předvrty. Primární ostění – kotvy i stříkaný beton – je součástí ražby, a když je dobrá skála, nedělá se hned, ale třeba až po provedení tří záběrů. „Souběžně s ražbou vytváříme kompletní geologickou dokumentaci stavby včetně informací o způsobu provedení primárního ostění,“ vysvětluje Ing. Stehlík. „Investor potom na základě našich podkladů navrhuje definitivní ostění. Na Siglu třeba budeme dodělávat asi 3000 kotev a celý tunel musíme přestříkat 5–8 cm betonu, místy s ocelovými drátky.“

Zhruba polovina z celkové délky tunelů bude opatřena izolací proti vodě a mrazu. Vytvoří ji pružné polyetylenové desky o tloušťce 5 cm, které se na stěnu připevní napíchnutím na přesně v rastru navrtané krátké kotvičky. Na závěr stavby se přestříkají asi čtyřcentimetrovou vrstvou betonu s plastovými vlákny, která by měla zabránit roztrhání ostění v případě požáru.

Na stavbu tunelů, kterou Metrostav provádí jako lídr ve sdružení s místní společností Háfell, velmi pečlivě dohlíží nejen investor, ale i obyvatelé místních obcí. Nejméně jednou týdně nacházejí na internetových stránkách osady Siglu nové záběry a postřehy ze stavby od Steingrímura Kristinssona. Tunely Siglu a Ólafs usnadní Islanďanům život. Na Metrostav proto určitě nezapomenou.

Lenka Svobodová

Díky prorážce tunelu Siglu se stavbaři dostali do jinak nepřístupné oblasti fjordu Hédinsfjördur a mohou zde začít připravovat výstavbu mostu. Až postoupí na protější stranu fjordu Hédinsfjördur, hodlají zde hned zahájit protiražbu na tunelu Ólafs, který bude po dokončení dlouhý 7124 m (zatím je vyraženo 2700 m). Získají tak nazpět čas, který si vyžádal boj s podzemní vodou. Až do prorážky tunelu Ólafs bude tedy tunel Siglu jedinou přístupovou cestou, kterou bude možné využít pro všechny stavební práce na této části projektu.

Ptáme se Ing. Ermína Stehlíka, ředitele výstavby z divize 5

Nezvyklé křestní jméno a vztah ke stavebnictví podědil Ermín Stehlík po otci. Svůj profesní život spojil s podzemními stavbami a vloni na podzim neodolal nabídce vést stavbu tunelů Siglufjörður a Ólafsfjörður na Islandu. V Metrostavu je tedy zaměstnaný teprve pár měsíců, přesto v naší společnosti není nováčkem.

Jste v Metrostavu zaměstnaný už podruhé. Kdy jste se s ním setkal prvně?

Vlastně už při studiu, když jsem si přivydělával jako zeměměřič v prvním raženém tunelu metra v Praze, kde můj otec pracoval pro Metrostav jako stavbyvedoucí. Po skončení stavební fakulty na ČVUT jsem sice na deset let nastoupil do Metroprojektu, dalších deset let jsem ale strávil právě v Metrostavu, který mi vysláním na stavbu do Iráku otevřel cestu do světa. Od roku 1990 jsem pracoval jako volný konzultant a k Metrostavu jsem se znovu vrátil až vloni, když jsem díky svým zahraničním zkušenostem dostal nabídku řídit stavbu na Islandu.

Za prací jste projezdil celý svět. Na kterou stavbu nejraději vzpomínáte?

Určitě na Wanjiazhai Yellow River Diversion Project v Číně, kde jsem byl dva roky konzultantem pro stavbu téměř 90 km tunelů, ražených najednou pomocí hned čtyř tunelovacích strojů (TBM) s průměrem štítu 6 m. Bylo to obrovské dílo, která mělo za úkol dovést pitnou vodu ze Žluté řeky do více než 150 km vzdáleného města Taiyuan v provincii Shanxi. Byly tam dvě podzemní a jedna nadzemní přečerpávací stanice, které vodu nejprve přečerpaly do výšky 1600 m a odtud tekla samospádem. Nejdelší, 42 km dlouhý tunel vznikal protiražbou.

Čtyři roky jste žil za mořem v New Yorku, na jaké stavbě jste pracoval tam?

Navrhoval jsem tunel East Side Access, zkráceně zvaný ESA, který má propojit příměstské vlaky s Grand Central Terminal na Manhattanu. Pod řekou East River tady vystavěli v sedmdesátých letech dvoupodlažní naplavovaný tunel, jehož spodní patro se teď tříkilometrovými traťovými tunely propojuje s jednou z největších železničních stanic na Manhattanu. Razí je dva TBM a pod Grand Central Terminal vznikne 24 metry vysoká a 19 metrů široká kaverna pro čtyři nová nástupiště. Manhattanská skála je ta nejlepší, v jaké jsem kdy pracoval. Stojí na ní desítky mrakodrapů a tunely přitom mohou vést poměrně blízko k povrchu skalního podloží.

S jakými geologickými podmínkami se setkáváte na severu Islandu, kde razíte teď?

Jsou o mnoho horší než na Manhattanu. Island je seismicky aktivní oblast s mladými horninami. Nejčastěji tu nacházíme hodně rozpraskané čediče se zvláštními, později vyvřelými žílami, kolem kterých je hornina více porušená a většinou z ní proudí do výrubu voda. Práce při ražbě musíme kvůli velkým přítokům často přerušovat a přistupovat k injektážím, a to buď chemickým, nebo cementovým, podle teploty vody. Voda je prostě v islandských tunelech náš největší problém.

Island mnoho lidí nezná. Jak se Vám líbí?

Je to zajímavá země s divokou přírodou a s rychle se měnícím počasím. Každý fjord má své vlastní mikroklima a teploty se tu rychle střídají v závislosti na směru větru. V zimě je tu dlouho tma, zato v létě je světlo skoro celý den. V tunelu je to ale jedno, tam vnímáte jen přítoky vody, která na hodinky nekouká. Naši lidé na Islandu pracují ve dvou dvanáctihodinových směnách po šest dnů v týdnu. Po osmi týdnech práce se na další čtyři vracejí domů. Jedná se o sehrané party a dobře se mi s nimi pracuje. Máme také velmi dobré vztahy s místními obyvateli, kteří na dokončení tunelů netrpělivě čekají. Nikdy jsem nedělal stavbyvedoucího, byla to pro mě velká změna, ale jsem rád, že jsem se pro ni rozhodl, protože Island i práce na něm se mi opravdu líbí.

Za rozhovor děkuje Lenka Svobodová